Falso Enganche del Cinturón de Seguridad

Peligros de los cinturones de seguridad defectuosos.

Uno de los defectos más comunes en un cinturón de seguridad es cuando la hebilla no engancha bien. La función de esta pieza es que la lengüeta se inserte en ella para que la correa se pueda tensar o apretar. Si la hebilla falla, la correa no puede generar la resistencia suficiente para detener al cuerpo de la persona en un accidente. Si la lengüeta no puede engancharse en la hebilla, el cinturón de seguridad no sirve de protección. 

• Hay algunos cinturones de seguridad que están diseñados para que la lengüeta se expulse automáticamente si no está bien enganchada a la hebilla. Sin embargo, no todos los cinturones son así. Usualmente confiamos en un cinturón de seguridad porque creemos que está bien puesto, pero no siempre lo está. Si tuviéramos un accidente, el cinturón de seguridad mal enganchado no tendría la fuerza para detenernos. Algo así podría producirnos muchas lesiones, dependiendo de la fuerza del choque.
• Este tipo de fallas se conocen como “falso enganche” y han sido un problema desde que se empezaron a usar cinturones de seguridad. En 1966 la Oficina Nacional de Normas de Estados Unidos (hoy conocida como NIST) creó requisitos para la fabricación de cinturones de seguridad. Entre esas reglas decía que los fabricantes tenían que prevenir los falsos enganches.

En 1970 Europa prohibió el uso de hebillas que tuvieran altas probabilidades de falso enganche. Para 1974 un modelo completo de hebillas se volvió ilegal en todo el continente. Esto hizo que Estados Unidos cambiara su propia fabricación de hebillas de cinturones de seguridad. Estas medidas resolvieron el problema de las hebillas en los cinturones de seguridad.

La conclusión de Ford sobre el falso enganche.

Entre 1967 y 1968, Ford hizo, al menos, 500 pruebas de choques con maniquíes. En la mitad había un mal funcionamiento en las hebillas, haciendo que el 15% de los maniquíes no tuvieran un cinturón de seguridad funcionando bien durante los choques. La conclusión fue que el problema principal era el falso enganche por culpa de las hebillas. Eso hacía que los maniquíes no tuvieran un buen enganche del cinturón de seguridad. 

• Estas pruebas decían que era necesario cambiar las hebillas de los cinturones de seguridad; las nuevas tenían que expulsar la lengüeta en caso de un falso enganche.
• A principio de los 70’s Ford diseñó unas hebillas que no tenían el problema del falso enganche; pero, aún sabiendo que eran defectuosas, Ford siguió usando las mismas hebillas.

Hammill, una división de Firestone, creó una hebilla que se fundía a presión en 1973; era parecida a la de Ford, pero estaba hecha para que no hubiera peligro de falso enganche. Después de dos años probando estas hebillas en los cinturones de seguridad Ford y Hammill abandonaron el producto por lo caro de su fabricación. Regresaron a las hebillas de antes, es decir, a las hebillas con peligro de falso enganche.

Algunos trabajadores e ingenieros de Ford admitieron que engancharon falsamente a los maniquíes durante las pruebas. Uno de los ingenieros confesó que, media hora antes de las pruebas, el maniquí había sido preparado; lo subieron a una grúa, lo llevaron por pavimento en mal estado y, al final, lo llevaron a la zona de pruebas. Para cuando el automóvil impactó contra la barrera en la prueba, era obvio que la hebilla truqueada iba a soportar el impacto.

• Hasta los años 90’s Ford dejó de fabricar estas hebillas. Sólo algunos modelos desarrollados en los 80’s seguían conservando los cinturones de seguridad con las hebillas de expulsión de lengüeta. Sonda Ford, Mercury y Taurus eran algunos de esos modelos. Ford y General Motors sabían que las demandas de clientes que habían sufrido accidentes iban en aumento. Ocultaron esta información al público y cambiaron las hebillas defectuosas en secreto. Sus cinturones de seguridad ahora utilizaban hebillas de liberación, fabricadas por TRW VSSI y Allied Signal.

El segundo problema: El desbloqueo inercial

Las hebillas que tenían el problema del falso enganche presentaban otra falla común: Cuando se aplicaba peso en la parte superior la lengüeta se desbloqueaba. Cuando esto pasaba, la hebilla se movía hacia el lado opuesto del botón por efecto de la inercia. Eso cambiaba la posición del botón de estar bloqueado a desbloqueado, haciendo que la hebilla del cinturón de seguridad se desabrochara de pronto. A esta falla la llamaron “desbloqueo inercial”.

Usando una hebilla del tipo RCF-67 podría hacerse una demostración. Después de enganchar el cinturón de seguridad, jala los extremos y golpea la parte superior de la hebilla; la lengüeta se soltará muy fácil. Los fabricantes de automóviles decían que, a diferencia del falso enganche, un desbloqueo inercial era imposible con el uso real de un cinturón de seguridad.

Demandas por desbloqueo inercial

Los desbloqueos inerciales llamaron la atención de la gente después de un reportaje de la CBS sobre demandas de conductores y pasajeros usando las hebillas tipo RCF-67. El problema era que, si recibían un golpe de lado, las hebillas se abrían provocando heridas graves a los usuarios. Un grupo de personas le pidió a la NHTSA que hiciera una investigación sobre el desbloqueo inercial. Ese fue el motor de las regulaciones que impiden las hebillas con falso enganche en los cinturones de seguridad.  

Los fabricantes de autos y de hebillas negaron que un bloqueo inercial fuera posible y se negaron a retirar las hebillas defectuosas. Estas empresas dijeron que había muy pocos reclamos o demandas sobre el desbloqueo inercial. General Motors hizo una investigación en Arizona. Al final, dijeron que un accidente con la fuerza suficiente para un desbloqueo inercial no dejaría sobrevivientes, aunque el cinturón de seguridad funcionara perfecto.

En 1992 la NHTSA rechazó la solicitud de regulaciones sobre el desbloqueo inercial. Sin embargo, desde entonces se han presentado demandas por este problema. Usuarios de vehículos con hebillas RCF-67 han sufrido lesiones e, incluso, muerto por desbloqueo inercial.

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