Falso Enganche del Cinturón de Seguridad

 

Peligros de Cinturón de Seguridad Defectuosos

Unos de los defectos mas importantes es cuando la hebilla no tiene un lugar en el cual engancharse. Su función es que la persona que lo use pueda insertan la lengua en la hebilla haciendo que tenga resistencia suficiente para frenar el cuerpo de ocupante en caso de un accidente, lo cual si no tiene en que engancharse no puede cumplir su propósito

Algunos de estos tipos de cinturones no tienen la función de expulsar la lengua de la hebilla si no está completamente enganchado.

Lo que hace que la persona que está ocupando el cinturón de seguridad se confíe en que el cinturón estará bien enganchado, lo cual no es cierto. En caso de un accidente el cinturón de seguridad no tendrá la capacidad de resistir el peso y la fuerza que ejercerá el cuerpo de la persona, lo cual hará que el ocupante sufra un gran daño, ya que no tendrá ninguna restricción que impida que su cuerpo se frene y se mantenga dentro del auto.

Esto es conocido como “falso enganche”, esto ha sido un problema desde que existen los cinturones de seguridad. Esto hizo que, en el año 1966, la oficina nacional de Normas creo requisitos para la creación de cinturones de seguridad, en los cuales, el fabricante tenia que evitar el problema del falso enganche.

En el año de 1970, Europa tuvo que prohibir el uso de cinturones de seguridad que tuvieran hebilla, ya que se tenía sabido que había mas probabilidad de un falso enganche. Esto hizo que en 1974 fuera ilegal un modelo de hebilla en Europa. Lo que provocó que EE.UU. cambiara el problema del falso enganche, ya que presentaba un significativo peligro. Gracias a las medidas tomadas pudieron resolver el problema de la hebilla.

 

Enganche falso: la propia conclusión de Ford

Ford entre los años 1967 y 1968 empezó a hacer pruebas de choques con maniquíes, sus ingenieros supervisaron al menos 500 pruebas, en el cual el 50% había una liberación de la hebilla, esto hizo que Ford supiera que al menos el 15% de maniquíes no tenían una restricción que pudiera retener su cuerpo en caso de un choque, se llegó a la conclusión de que estos problemas eran debido a un falso enganche por culpa de la hebilla, esto provocaba que los maniquíes no estuvieran bien enganchados.

La conclusión de las pruebas echas por Ford y G.M. en 1967 era que se tenían que implementar nuevas hebillas del pestillo del cinturón, la cuales tendrían expulsar la lengua en caso de que hubiera un falso enganche. A principios de la década de los 70, Ford empezó a dar especificaciones de cómo crear una hebilla que no tuviera el problema de un enganche falso. Desafortunadamente Ford siguió usando la misma hebilla que tenia el problema, aun sabiendo que esta era defectuosa.

Hammill una división de Firestone empezó a crear una hebilla la cual era fundida a presión en 1973. Esta hebilla tenia un parecido a la de Ford, pero esta tenía como único propósito el evitar un falso enganche y los peligros que esta presentaba. Pasando 2 años en los cuales fueron producidos e instalados en vehículos Ford, Hammill y Ford abandonaron este producto a causa del costo de fabricación, y volvieron a reinvertir en las antiguas hebillas que hacían, las cuales eran mas propensas a un falso enganche.

En juicios anteriores trabajadores y ingenieros de Ford han admitido que engancharon falsamente al pasajero durante pruebas. Uno de estos ingenieros confeso que el maniquí de prueba había sido colocado en el vehículo dentro de un garaje a media hora del centro de pruebas, fue subido a una grúa, fue llevado por un mal suelo pavimentado, y puesto en la zona de pruebas, donde antes de impactar en contra de la barrera, la hebilla falsamente puesta en ningún momento se desengancho.

Fue hasta la década de los 90’ cuando Ford dejo de crear estas hebillas, solo algunas pocas líneas de vehículos desarrollados a mediados y finales de la década de los 80 seguían teniendo una hebilla que tenía como característica la expulsión de la lengua. Entre los modelos de automóviles estaban: Sonda Ford, Mercury Sable y Taurus. Las empresas Ford y GM tenían en cuenta que de apoco el número de demandas por clientes que habían sufrido un accidente por falla de los cinturones de seguridad que habían hecho se iba incrementando. Optaron por ocultar estos incidentes al público y reemplazar secretamente las hebillas defectuosas por nuevas hebillas de liberación fabricadas por TRW VSSI y Allied Signal.

 

Destrabe inercial: un segundo problema

Se presento también otro problema con la misma hebilla que tenia el problema del falso enganche, era que esta podía fácilmente desenclavarse cuando se aplicaba peso en la parte superior del cinturón de seguridad.  En caso de que esto sucediera la parte de la hebilla se movía en dirección opuesta al botón, ya que se ejercía una fuerza de inercia, esta se presionaba sobre el botón lo cual hacía que permaneciera en su lugar.  Por lo que hacía que el botón de liberación cambiara a la posición de desbloqueo, haciendo que el cinturón de seguridad se desabrochara repentinamente. A esto se le denomino como “Desbloqueo inercial”.

Esto se puede demostrar, usando una hebilla de tipo RCF 67, después de enganchar el cinturón de seguridad, jale los extremos mientras golpea la parte superior de la hebilla en contra de una superficie dura, esto hará que la lengua se separe fácilmente de la hebilla. La diferencia de un falso desbloqueo, que los fabricantes de automóviles han reconocido, es que declaran que un desbloqueo inercial es imposible que pase en el mundo real.

Demandas centradas en el desbloqueo inercial

Los desenganches inerciales empezaron a llamar la atención cuando un programa del CBS transmitió una serie de demandas de conductores y pasajeros que utilizaban las hebillas de tipo RCF-67, los cuales decían que estas hebillas se destrababan si recibían un impacto lateral, haciendo que la persona que estaba dentro del auto fuera expulsada del automóvil, provocándole heridas o su muerte. Esto hizo que un grupo de personas presentara una petición de investigación a la NHTSA, para investigar el desbloqueo inercial, esto haría que se promulgara una regulación para que impidieran mas hebillas defectuosas que tuvieran enganche falso.

Los fabricantes de autos y los vendedores de las hebillas negaron que se pudiera producir un desbloqueo inercial, también se opusieron ante la petición de las personas de retirar las hebillas defectuosas. Se les solicito un comprobante sobre los reclamos por accidentes, ellos informaron que había muy pocos o ningún reclamo o demanda que implicara el desbloqueo inercial, por lo que problema era inexistente

Esto hizo que GM hiciera una investigación en Arizona para demostrar la fuerza de inercia que era requerida para lograr un desbloqueo inercial en un accidente, debían de ser muy severas, lo cual era casi imposible en todos los accidentes que ocurrían, a excepción de los más graves en donde, aunque el ocupante del vehículo llevara un cinturón de seguridad de gran calidad no podría sobrevivir.

La NHTSA, rechazo las peticiones en el mes de noviembre del año 1992. Ya que no había ninguna evidencia donde el desbloqueo por inercia haya sido un problema en un accidente. Sin embargo, desde el año 1992 se presentaron demandas donde acusaban a los fabricantes de automóviles por el fallo del desbloqueo inercial, el cual causo muertes y lesiones en los ocupantes de vehículos que utilizaban el modelo de hebilla RFC-67.

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